自7月18日起
黃石北、大冶北將無前往上海的高鐵
大冶北—上海虹橋的G1730
上海虹橋—大冶北的G1729
改為至武漢始發/終到
此次調整不知道因何原因
7月18日也不是鐵路大調圖
不知道是否是因為充值問題而取消
7月18日起
大冶北—上海虹橋的G1730
上海虹橋—大冶北的G1729
改為至武漢始發/終到
或者前往黃石火車站乘坐Z25
以后從武漢回黃石,得提前23分鐘乘坐D3281
黃石北站經過6月15日調圖后,新增/減少車次匯總
6.15日調圖黃石北站
上行取消停靠:
G640 南昌西-蘭州西
G2046 廈門-鄭州東
C5522 大冶北-武漢
上行新增停靠:
D5852 陽新-武漢東
下行取消停靠:
G2035 武漢-溫州南
D3286/7 漢口-梅州西
G2387 西安北-杭州西
G867 西安北-蒼南
D2375 重慶北-廈門
下行新增停靠:
D7001 武漢-陽新
G2703 武漢-深圳北
G647 鄭州東-廈門
D5745 宜昌東-陽新
G2709 武漢-深圳北
G2293 武漢-廈門
G639 蘭州西-南昌西
屬于歷史大倒退
多趟長途高鐵跨越,以前還有前往北京方向的高鐵
目前黃石下屬的大冶都有進入北京的“標桿”高鐵
而黃石現在一趟都沒有
去北京要么中轉,要么還得去大冶坐車
黃石ZF何時能重新爭取進京高鐵的停靠?
黃石北站經過6月15日調圖后,新增/減少車次匯總
6.15日調圖黃石北站
上行取消停靠:
G640 南昌西-蘭州西
G2046 廈門-鄭州東
C5522 大冶北-武漢
上行新增停靠:
D5852 陽新-武漢東
下行取消停靠:
G2035 武漢-溫州南
D3286/7 漢口-梅州西
G2387 西安北-杭州西
G867 西安北-蒼南
D2375 重慶北-廈門
下行新增停靠:
D7001 武漢-陽新
G2703 武漢-深圳北
G647 鄭州東-廈門
D5745 宜昌東-陽新
G2709 武漢-深圳北
G2293 武漢-廈門
G639 蘭州西-南昌西
來自“中國鐵路武漢局集團有限公司”回復
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根據中國汽車流通協會提供的上牌信息顯示,2025年5月,國內客車(含輕客、中客、大客)月度實際銷量達到4.2萬輛,相比去年同期呈負增長,降幅為1%。 上牌維度的客車終端實際銷量,更能反映國內客車市場需求的真實狀況,進一步拉長來看,今年前5個月的數據同樣不容樂觀。統計數據顯示,2025年1-5月,國內客車實際銷量達到19萬輛,與去年同期的銷量持平。 整體來看,進入2025年后,本輪始于2023年的國內客車市場快速放量,似乎已進入瓶頸期。 從年度銷量數據,可以明顯看到,2023年之前,國內客車市場進入增長停滯期,2019年銷量達到36萬輛后,此后4年時間都在35萬輛上下徘徊,始終難以突破。而2023年開始打破僵局,同比增速達到14%,年度銷量接近40萬輛,2024年快速拉升,年度銷量一舉突破50萬輛大關,而增速更是高達29%。 2023年和2024年的快速放量,與多重因素密切相關。首先是疫情結束后國內旅游市場的爆火,直接拉動2023年國內旅團細分市場的客車需求,此后,2024年7月,國家出臺以舊換新政策,推動城市公交車電動化替代,支持新能源公交車及動力電池更新,這一政策有力推動了公交車的更新熱潮,從而推動國內公交細分市場的客車需求集中爆發。 以公交市場為例,在2024...