據(jù)中國鐵路國際有限公司消息，印尼當?shù)貢r間11月16日，一列由中國鐵路研發(fā)制造的高速鐵路綜合檢測列車對雅萬高鐵德卡魯爾站至4號梁場間線路進行了全面檢測，獲取的各項指標參數(shù)表現(xiàn)良好，標志中國和印尼合作建設(shè)的雅萬高鐵試驗運行取得了圓滿成功。

雅萬高鐵連接印尼首都雅加達和旅游名城萬隆，全長142.3公里，最高運營時速350公里，于2018年6月全面開工建設(shè)，是“一帶一路”建設(shè)和中印尼兩國務(wù)實合作的標志性項目，也是中國高鐵首次全系統(tǒng)、全要素、全產(chǎn)業(yè)鏈在海外建設(shè)項目，全線采用中國技術(shù)、中國標準。

目前，雅萬高鐵建設(shè)進展順利，全線13座隧道全部貫通，箱梁架設(shè)工程完成，正線鋪軌正有序推進；雅萬高鐵高速動車組和綜合檢測列車已研制完成；德卡魯爾站至4號梁場間14公里線路建成，并成功開展了動車組列車在接觸網(wǎng)帶電情況下的熱滑試驗。

據(jù)介紹，雅萬高鐵開通運營后，雅加達至萬隆列車旅行時間將由現(xiàn)在的3個多小時縮短至40分鐘，將極大改善當?shù)亟煌顩r，助力印尼經(jīng)濟社會發(fā)展，對深化中印尼兩國務(wù)實合作、促進共建“一帶一路”高質(zhì)量發(fā)展具有十分重要的意義。

2020年11月24日，雅萬高鐵1號隧道順利貫通，比既定計劃提前了40天，由中國交建全資子企業(yè)中交天和自主研發(fā)的中國出口海外最大直徑盾構(gòu)機在該項目中扮演了重要角色。

“雅萬高鐵線路全長142.3公里，其中1號隧道全長1885m，最大埋深26米，是雅萬高鐵項目‘咽喉’工程。”原中交天和雅萬項目部項目經(jīng)理路小民介紹，在施工時面臨的一個最大難題就是隧道施工條件極為復(fù)雜，且沒有相關(guān)經(jīng)驗可借鑒。

據(jù)他回憶，雅萬高鐵1號隧道地質(zhì)以黏性土、山灰膠結(jié)狀圓礫、砂類土、細礫土為主，地下水位高、地表水豐富，洞身經(jīng)過火山堆積層，巖體破碎，自穩(wěn)能力差。隧道還下穿構(gòu)筑物密集區(qū)、高速公路及其互通匝道，并側(cè)穿兩座建筑等，施工條件極為復(fù)雜，施工難度及風險極高。

面對如此復(fù)雜的施工環(huán)境，建設(shè)者們迎難而上。中交天和設(shè)計了刀盤直徑13.19米，長約101米，重2600余噸的泥水平衡盾構(gòu)機，并采取獨有的超長距離不換刀技術(shù)及適宜的刀盤防結(jié)泥餅設(shè)計、泥水系統(tǒng)分層逆洗技術(shù)、智能防沉降控制技術(shù)、泥水循環(huán)系統(tǒng)自動控制等當時世界先進的技術(shù)和首創(chuàng)技術(shù)。

盾構(gòu)刀盤吊裝下井

盾構(gòu)機宛如穿行地下的巨龍，對隧道的順利貫通至關(guān)重要。盾構(gòu)掘進施工中，主排漿口及礫石箱頻繁堵塞、造成保壓系統(tǒng)壓力波動大，給盾構(gòu)施工帶來極大挑戰(zhàn)。

“當時，團隊根據(jù)現(xiàn)場實際情況及時組織專題會議討論解決，通過增加備用沖洗管路、加大沖洗流量、改變原有礫石箱隔篩通過粒徑以及改良漿液配合比等多項措施，成功改善了掘進狀態(tài)，保證了連續(xù)、安全、有效的掘進施工。”路小民說。

據(jù)路小民介紹，該項目不僅創(chuàng)造了海外超大直徑盾構(gòu)機單月掘進322米的記錄，還實現(xiàn)了超大直徑盾構(gòu)機穿越始發(fā)點、預(yù)定刀具檢查點、接收點三個加固區(qū)共八道混凝土承重墻。此外，按設(shè)計標準，盾構(gòu)機每把刀具磨損量預(yù)計到50毫米即需換刀，但最終實際最大磨損量僅35毫米，平均磨損量僅12毫米，堪稱當時超大直徑盾構(gòu)機施工創(chuàng)舉。

盾構(gòu)機井下組裝

“服務(wù)團隊克服高溫等實際困難，僅用22天就完成盾構(gòu)機井下組裝并進入整機調(diào)試環(huán)節(jié)。面對新冠肺炎疫情影響，我們一手抓疫情防控，一手抓復(fù)工復(fù)產(chǎn)，確保了1號隧道安全貫通。”路小民說。