“當前低運能軌道交通系統運營收支極不平衡，運營成本從115萬元/公里—680萬元/公里不等，其中有多地還存在補貼不到位的情況，部分地方政府補貼75%用于還本付息。”11月22日，在低運能系統分會高質量發展論壇上，中國城市軌道交通協會（以下簡稱“城軌協會”）低運能系統分會副會長馮愛軍做出上述表示。

馮愛軍建議，為解決收支不平衡問題，需要建立長效運營補貼機制，保障線路服務水平，提高客流吸引力，鼓勵運營企業拓展經營性業務，同時要通過技術創新、管理、優化靈活運營等方式降低運營成本。

城軌協會的統計顯示，截止到2023年年底，國內低運能軌道交通系統運營總里程852.5公里，其中有軌電車占比最大，達到67%，電子導向膠輪系統、中低速磁懸浮、導軌式膠輪系統和懸掛式單軌分別占比22%、5%、4%和2%。

2019年，電子導向膠輪系統首次商業化運營后，年均增長量為33.55公里，年均增長率為117.70%，是低運能系統幾種制式中增長最快的；有軌單車自2013年起經歷了十年的增長，年均增長量為47.53公里，年均增長率為19.6%，2022年后開始放緩，出現了停運線路。

目前，國內多條低運能軌道交通系統已經成為城市公交骨干。以2024年國慶為例，假期期間，淮安、嘉興有軌電車和武漢光谷空軌客流強度分別達到了0.27萬人次/公里、0.15萬人次/公里和0.17萬人次/公里。

“其中北京西郊線在紅葉節期間客流強度超過了每公里1萬人次，這已經超過了輕軌指標。”馮愛軍舉例稱。

不過從整體看，當前低運能軌道交通系統客流普遍仍未達標。馮愛軍稱，2019年至2023年有軌電車平均客流強度分別為892、465、582、351和889人次/公里，僅有8條線路超過了0.1萬人次/公里的達標標準，達標率僅為27.60%。

與此同時，當前多地低運能軌道交通系統也開始進入大修期。馮愛軍表示，目前2017年前開通運營的線路約有15條，車輛總數850列左右，其中約400列已進入或即將進入大修期，如果無經費來源，就存在停運風險。

關于低運能軌道交通目前存在的問題，業內人士也有同樣的感受。在同場論壇上，比亞迪輕軌交通研究院院長李亮亮就低運能系統整體發展情況和遇到的問題做出總結和建議。

李亮亮表示，近兩年，低運能軌道交通系統正在經歷發展質疑期，其間經歷的拆除、停建、通報等都對行業發展造成了一定影響。

對于低運能軌道交通系統運營如何才能可持續發展，李亮亮稱，可持續發展包括客流、財務、生態和技術的可持續四個方面。如果從效率的角度出發，運營系統可持續發展的關鍵在于技術創新和合理的規劃應用，從而實現經濟的可持續，提高生產效率。

軌道交通如何做到省時和便利是關鍵，李亮亮認為，要構建銜接順暢的網絡結構，從縱向空間上來看，要構建地面、地下、高架等多層交通結構，同時提高軌道交通的旅行速度。

他進一步解釋，當低運能軌道交通旅行時速達到30公里和25公里時，對應的站外步行接駁時間為10分鐘內和5分鐘內，低運能系統在各類城市中均具有競爭力；同時，當旅行時速達到31公里和26公里時，站外自行車接駁在15分鐘內和10分鐘內，低運能系統在各類城市中也具有競爭力。

就低運能軌道交通系統未來發展，李亮亮稱，在存量發展階段需要更加精細的線路規劃，這包括選擇合理的制式和運能，減少政府投資和補貼壓力，縮短客流培育期；要做好線路銜接設計，提高客流服務效率。

以西安高新云巴為例，李亮亮認為，成熟區的客流效應明顯，2024年8月12日至11月15日西安高新云巴累計客流240萬人次，日均客流2.5萬人次，客流強度0.15萬人次/公里。

“通過技術創新、設計優化和標準支撐，低運能系統項目直接工程費完全可以壓縮到1億元/公里以下。”李亮亮說。

低運能軌道交通系統是指服務于城區、外圍組團、工業園區、旅游景區等高峰小時單向最大斷面客流在0.5萬—1.0萬人次的城市軌道交通系統，包含有軌電車系統、導軌式膠輪系統、電子導向膠輪系統和懸掛式單軌系統四種制式。