近期連續(xù)寫了兩篇關于公共交通的文章，《公共交通底層邏輯的混亂、掙扎與出路》與《長期低票價并非公共交通必然要求》，其中后面一篇引起了一些評論，大家對票價的問題很敏感，部分網(wǎng)友誤以為本號是為公交票價漲價做輿論準備。完全理解這種認知，因為有些專家就是干這事的，而我算不上。以前算是公交人，現(xiàn)在算是公交之友吧!看著公交行業(yè)及公交從業(yè)人員面臨的困境，內(nèi)心不太好受!

期望城市交通得到改善，期望公共交通行業(yè)健康可持續(xù)發(fā)展，期望市民得到更好的公交服務，期望公共交通人幸福——這“四個期望“是本人的初衷與初心。

一、公交的困境第一困境是大部分公交的困境在于政策認知上的生存環(huán)境可持續(xù)與真實的生存環(huán)境不可持續(xù)。公交屬于公共服務、民生事業(yè)、公益事業(yè)，價格受管制，虧損有補貼，這是政策和認知上的公交;現(xiàn)實是部分城市沒有真補貼或補貼不到位。第二困境是服務標準、客流、票價與補貼之間的關系始終不在同一個話語平臺被正確表達。公交行業(yè)與公交企業(yè)在政府、在市民兩端都不討好，政府批評公交沒有客流及補貼效果不好，市民批評公交服務不好，互相之間都只對結(jié)果與現(xiàn)象進行評價。不把相互關聯(lián)的事情定位清楚，導致各種邏輯混亂與認知扭曲，從而影響公共交通的生存環(huán)境。政府啥時財政都困難，但為什么困難公交?關于公共交通的語境問題見《破窗理論下的公共交通發(fā)展語境》第三困境是真的生存困境，公交面臨停擺的可能性大幅提升，行業(yè)問題變成社會大問題，市民沒公交可坐成為最現(xiàn)實最直接的問題。

上述兩個原因疊加在一起，所以出現(xiàn)部分公交企業(yè)發(fā)債經(jīng)營，資產(chǎn)負債率很高，有的甚至出現(xiàn)資不抵債喪失融資能力，還出現(xiàn)了員工貸款發(fā)工資的現(xiàn)象，可想而知公交行業(yè)困境之深。上述只是說了公共交通的生存困境，至于公共交通發(fā)展的困境就面臨更多問題了，這里就不多說了。

二、小立與小破

(一)公共交通存在的“立”本人就公共交通寫了很多文章，但是不可避免的是自己也一直處在邏輯混亂的狀態(tài)，對于如何應對政府對客流下降的質(zhì)疑怎么辦是缺乏邏輯支撐的。直到《公共交通底層邏輯的混亂、掙扎與出路》才給自己一些更清晰的邏輯：公共交通的存在是基于出行需求價格彈性系數(shù)小(剛性)，是政府要給人民群眾一種交通方式選擇，其對價格進行管制的邏輯是成立的，對公交企業(yè)的補貼邏輯是成立的——因為虧損首先來自這種這種票價管制與成本市場化增長的天然邏輯，至于企業(yè)經(jīng)營是否得當那是另外一個層面的問題了。所以重要結(jié)論是不應該因為客流多寡去質(zhì)疑公共交通的存在與補貼，這是政府應該承擔的責任。這算是本人關于公共交通存在的“立”，立的是政府的責任與政策配套。

(二)公共交通生存困境的“破”基于當下的公交困境現(xiàn)象，《長期低票價并非公共交通必然要求》提出“定位公共交通為公共服務，就要給與其定位相對應的生存條件，給不了生存條件就盡快在政策上給出合理票價制定的框架機制(以非營利為約束)以解困，公交人再有情懷首先也得先活著!”因為這個價格不是以營利為目的，依然可以向市民提供價格相對較低的公交服務，人民群眾還有選擇交通方式的機會，而不是公交停擺后的基本出行問題演變成社會問題。這算是本人關于公共交通生存困境的“破”，破的是配套政策未能有效實施的解決辦法。

(三)反應《長期低票價并非公共交通必然要求》文章在轉(zhuǎn)載平臺有一些閱讀量，本號未做推廣下閱讀量到了近4000多，產(chǎn)生了一些評論。這些評論其實分為兩個方面：一是作為公交企業(yè)擔心漲價就不是公益性了，就體現(xiàn)不了社會責任，另外擔心客流分流到其他地方。二是作為市民擔心漲價，并認為本人是為公交漲價做輿論造勢。上述反應均在本人的預測范圍內(nèi)，所以對于所有評論均做了精選，讓讀者了解大家的反應。從這反應來說，是欣慰的：一是公交人對于自己肩負的責任與初心未受影響，依然在苦苦支撐;二是市民對票價的影響時敏感的，他們認知的公交企業(yè)就應該低價且接受了這種低價，在邏輯上認為政府應該補貼公交企業(yè)的低票價，說明公交還是有群眾基礎的，關鍵在于怎么能和市民一起把道理和政府補貼管理部門講清楚，爭取一個相對好的環(huán)境支持公共交通的生存。三是這些反應同樣符合我過去的認知。我此前在南方財政情況較好的公交企業(yè)工作，有段時間行業(yè)要進行票價優(yōu)化工作，個人認為票價在具體城市從來不是技術問題甚至提出應該公交免費乘坐，但部分人認為公交出行成本增加不會造成大的影響，當然他們也不反對免費。但是，北上廣深等城市并不代表中國公共交通的現(xiàn)實狀況，看著其他一些城市的公交困境，形勢比人強，直面實際補貼不到位而日益惡化的公交服務，只是提口號、責任與情懷解決不了任何問題，因為公交人也要活著才有服務可能。同樣的，不能等到事情惡化到公交停擺再去想解決問題的辦法，因為那樣已經(jīng)形成了社會問題，公交行業(yè)與企業(yè)不應該背負罵名艱辛前行。

三、大立與大破

(一)小立與小破的迫不得已公共交通的生存困境，在目前財政狀況下和領導們對客流下降與公交服務的錯位認知下，自動自主改善的可能性微乎其微。那么公交停擺的可能性就會增加，最終影響的依然是老百姓——沒有私家車怎么出行?共享單車或電單車是否可替代?市場化出行的成本能否承受?而前面提出的公交票價框架建議，是這種形勢下需要實事求是解決困境的辦法之一，因為這種框架依然會保證公交票價大幅低于市場化出行價格且公交可以活下去。但對人民群眾的影響也是客觀存在的。

呼吁政府應該重視公共交通，應該保障公交投入，但是真拿不出錢來保障公交，怎么辦?這定位只是一種應景下迫不得已的策略選擇。

(二)大立與大破公共交通的大立與大破，應該立足公共交通的存在邏輯，立足人民群眾的民生利益，立足公交企業(yè)的持續(xù)服務、立足城市經(jīng)濟發(fā)展狀況。這些問題的解決顯然不在公交企業(yè)——行業(yè)建設管理部門須從頂層設計上保證行業(yè)定位與行業(yè)生存條件的匹配性，保證政策制定與政策落實的一致性，保證補貼政策與成本虧損的覆蓋性，促進公共交通健康可持續(xù)生存。

1、優(yōu)化行業(yè)頂層設計，將票價、補貼政策、補貼實施督促機制建立起來。

2、優(yōu)化公交票價制定框架，充分考慮市民的可承受性與政府的可承受性。

3、建立公共交通補貼專項基金，專項用于公共交通生存與發(fā)展，解決市民基本出行需求。其實有些城市已經(jīng)有這樣的做法。

4、建立公共交通基礎出行需求的服務標準，穩(wěn)定公交生存政策環(huán)境，減少城市領導們不理解公交、碎片化認知帶來的主觀認識災難，避免沒有競爭力吸引力的公交建設，杜絕行業(yè)與政府“只是努力提高覆蓋率的真浪費“管理行為。

5、建立公共交通優(yōu)質(zhì)優(yōu)價的調(diào)整機制。

6、建立公交行業(yè)、企業(yè)與市民暢通的公交發(fā)展共商機制，增進理解。

7、地方人大與政協(xié)對公共交通發(fā)展政策落實情況進行質(zhì)詢與跟蹤。

8、將公共交通支撐政策的落實情況納入文明城市考核指標。

9、將公共交通支撐政策落實情況納入到政府主要領導考核中。

10、加強與發(fā)改、財政、審計等部門合作，對公交財政補貼的使用情況深入跟蹤打碩鼠。

四、期待公交頂層設計核心是處理好幾方關系。大立與大破需要匯聚行業(yè)智慧，需要行業(yè)建設部門有所擔當。頂層設計不好，建設一個丐幫為人民服務，這種不可持續(xù)與荒謬就會普遍存在。

作者：徐泊廷