3月31日，由長沙市軌道交通集團牽頭研制的國內首組中低速磁浮45公里/小時側向通過速度的道岔，在鐵建重工車間正式下線；同時，作為長沙磁浮東延線接入T3航站樓工程的控制性工程之一的區間開岔施工，已完成道岔梁澆筑。道岔下線和道岔梁澆筑完成，為磁浮東延線后續開岔施工奠定了堅實基礎。據悉，提速道岔側向通過速度45公里/小時，設置于3.6‰坡度上，隨道岔梁頂推后再進行道岔調試，這在國內均屬首次。

雙線橋改建為四線道岔梁橋，施工難度大

長沙磁浮東延線接入T3航站樓工程西起長沙磁浮快線黃金大道特大橋，出岔后向東入地，進入磁浮T2站、磁浮T3站，全長4.454公里。由于東延線是從既有長沙磁浮快線高架區間開岔引出，既有線沒有在該處預留安裝道岔的條件，所以需要對該區間進行改建，拆除既有橋梁，新建道岔梁并安裝兩組45公里/小時側向通過的速度道岔。

長沙市軌道交通磁浮線建設公司副總經理徐超兵介紹，目前長沙磁浮快線在該區段是雙線橋梁，改建后將變成四線道岔梁橋，即磁浮東延線從開岔處兩側引出，向東依次延伸至T2、T3航站樓。“目前國內外使用的中低速磁浮道岔，側向通過速度均為25公里/小時，但為了提高通行效率，我們牽頭研制了側向通過速度45公里/小時的中低速磁浮道岔。”

中低速磁浮運營線進行開岔改建施工，施工工期短。為了加快施工效率，節約施工周期，項目采用先在既有線一側現澆制梁，再安裝道岔，然后將道岔梁連同道岔一起橫向頂推的施工方案。道岔梁總重2414噸，設置于3.6‰坡度上，由于磁浮對鋪軌及道岔安裝精度要求較高，為實現一次頂推到位，頂推精度需控制在±5毫米內，大重量、高精度的橫向頂推在國內案例較少。道岔的軌向、線型等粗、精調施工工藝復雜，又增加了整體施工的難度。

在國內尚屬首次，沒有可借鑒案例

長沙磁浮快線是我國首條具有完全自主知識產權的中低速磁浮商業運營示范線，也是目前世界上最長的中低速磁浮商用線路。為什么磁浮東延線要在既有磁浮線高架區間新增兩組道岔，而不利用既有磁浮機場站延伸至T3航站樓呢？

中國鐵建長沙磁浮東延線項目經理部副經理王大為解釋，由于既有長沙磁浮快線終點磁浮機場站為高架站，由此延伸至T3航站樓需穿越機場連廊、停機坪、滑行道、跑道等機場設施，將影響機場運營，研究后，綜合考慮投資、線路平縱斷面條件，選擇在長沙磁浮快線正線區間黃金特大橋24-26號墩處出岔引出東延線正線。

“在中低速磁浮運營線進行開岔改建施工，這在國內尚屬首次，沒有可借鑒案例。”王大為說，開岔改建施工需要做哪些準備以及各流程的工作重點、應急預案等，均需在實施過程中摸索總結；同時施工過程中還要做好安全、質量、進度等管理，確保按期完成既有線開岔施工。

加強機場與軌道交通聯通，促進瀏陽發展

徐超兵介紹，長沙磁浮東延線接入T3航站樓后，可以實現T3航站樓至長沙火車南站的快速公交化直達，高鐵站及機場旅客即到即走，將更快速便捷地服務于高鐵站至機場的客流要求。

長沙機場作為區域性國際航空樞紐，是近年來全國重要的復合型綜合交通樞紐之一。為構建綜合交通樞紐體系，通過軌道交通與長沙機場互聯互通，擴大機場輻射范圍、加強航空服務水平和樞紐運營效率，新建的T3航站樓綜合交通中心共接入地鐵、磁浮、城際、高鐵4種軌道交通制式，5條規劃線路，長沙磁浮東延線是近期實施的3條軌道交通線路之一。項目建成投運后，長沙黃花國際機場將成為3條跑道、3座航站樓、東西航站區整體聯動運營的區域綜合交通樞紐，對完善湖南綜合交通樞紐體系，推動長株潭城市群一體化發展，促進湖南對外開放具有重要戰略意義。

同時，長沙磁浮東延線還預留了進一步延伸至瀏陽的條件，是長株潭都市圈市域快速軌道交通網的重要組成部分，是一條以跨區域兼顧城市客流的市域快速軌道，同時也是服務于黃花國際機場的快速軌道交通。其建設將改善瀏陽與長沙的交通聯系，將瀏陽融入長沙市軌道交通網絡，可加快瀏陽建設“兩個中心”，西向融入大長沙步伐，加強瀏陽與長沙中心城區及機場、高鐵站等重大樞紐的交通聯系，加快雙向融城，帶動城市建設與發展。