編者按：

4月26日召開的中央財經(jīng)委員會第十一次會議指出，“要推進城市群交通一體化，建設(shè)便捷高效的城際鐵路網(wǎng)，發(fā)展市域（郊）鐵路和城市軌道交通”。規(guī)劃建設(shè)多層次軌道交通是推進國家新型城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略實施，促進城市群、都市圈一體化發(fā)展的重要舉措。《長江三角洲地區(qū)多層次軌道交通規(guī)劃》和《成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈多層次軌道交通規(guī)劃》已相繼于2021年6月和12月由國家發(fā)展改革委印發(fā)實施，多層次軌道交通融合發(fā)展的大幕已徐徐拉開。

目前，我國多層次軌道交通仍然面臨功能分工不合理、網(wǎng)絡(luò)布局不完善、樞紐銜接不順暢等現(xiàn)實問題。近年來，中國城市和小城鎮(zhèn)中心配合國家發(fā)展改革委開展了大量研究，先后參與了長三角、成渝等多個區(qū)域的多層次軌道交通規(guī)劃編制工作，積累了豐富的經(jīng)驗；從十年前歐心泉提出“多層次（級）軌道”概念，到去年末潘昭宇出版《多層次軌道交通規(guī)劃研究》專著，逐步形成了一套相對成熟的規(guī)劃技術(shù)體系。

如何做好多層次軌道交通一體化運營

——多層次軌道交通系列【五】

一體化運營是多層次軌道交通在網(wǎng)絡(luò)銜接、樞紐整合基礎(chǔ)上實現(xiàn)融合發(fā)展的最關(guān)鍵一步，只有實現(xiàn)多層次軌道交通網(wǎng)絡(luò)運營的一體化，才能為乘客提供聯(lián)程聯(lián)運“一張票”的便捷服務(wù)，真正提升多層次軌道交通的服務(wù)水平和效率。

一、國內(nèi)多層次軌道交通運營現(xiàn)狀

積極探索多樣化的運輸組織模式。首先，國內(nèi)部分城市結(jié)合線路條件與客流需求積極嘗試快慢車運輸組織方式。例如，上海16號線采用越站運行模式開行常態(tài)化大站列車，成都18號線、廣州21號線結(jié)合客流特征推行了“快慢車”組合運營模式。其次，部分城市在不同軌道線路之間嘗試過軌運營組織方式。例如，重慶軌道交通環(huán)線與4號線、5號線過軌運營，實現(xiàn)都市圈快軌進入中心城區(qū)；廣珠城際與京廣、南廣、深茂、廣深高鐵實現(xiàn)過軌運營。第三，部分城際鐵路努力推進公交化運營服務(wù)，承擔(dān)市域（郊）鐵路功能。例如，長株潭城際鐵路長沙至暮云區(qū)間的平均發(fā)車間隔縮短為10.3min；鄭州鄭開、鄭焦、鄭機城際鐵路實行不限車次不對號入座，推行“鐵路e卡通”服務(wù)，進站過程中無需排隊購票、驗證、檢票。

上海16號線大站運營

重慶軌道交通環(huán)線與4號線、5號線過軌運營

不斷推進安檢互信與票制互通。2017年，成都犀浦站實現(xiàn)成灌鐵路與成都地鐵2號線的雙向同臺換乘，成為全國首個動車、地鐵安檢互信、同站臺交互換乘的車站；2018年，天津站率先實現(xiàn)鐵路出站至地鐵單向免安檢，每天減少3萬多人的重復(fù)安檢，有效提升了多層次軌道交通間的換乘效率；隨后，北京、廣州、合肥等城市也逐步實行安檢互信，切實改善了乘客出行體驗。同時，部分城市積極推進市域（郊）鐵路與城市軌道票制互通，如北京市域鐵路S2線、機場線、西郊線等均與城市地鐵實現(xiàn)一卡通行，上海金山線與城市軌道交通均可通過上海公共交通卡出行，并享受與市內(nèi)公交換乘優(yōu)惠，極大提升了出行效率。

犀浦站高鐵與地鐵同臺換乘

二、國內(nèi)多層次軌道交通運營問題

多層次軌道交通服務(wù)品質(zhì)仍有待提升。目前，大多利用既有鐵路開行的市域（郊）列車日均發(fā)車在10對以下，且部分列車運營速度低于50km/h，服務(wù)能力難以滿足出行需求，導(dǎo)致日均客運量與列車上座率不佳。例如，北京城市副中心線早晚高峰時段受京哈線線路運輸能力及北京站、北京西站接發(fā)車能力制約，2020年7月日均客運量僅1200人；鄭開城際鐵路兩端未進入中心城區(qū)，加之車站接駁設(shè)施不完善，門到門出行時間往往超過1個小時，難以適應(yīng)通勤人群需求。另外，部分線路票價不合理，降低了軌道對旅客的吸引力。例如，廣佛肇城際鐵路廣州至肇慶運行超過1小時，是南廣高鐵用時的一倍以上，而其票價卻是南廣高鐵同段票價的3倍；再如，長株潭城際鐵路株洲站與長沙站間的單程票價20元，超出一般通勤人群的經(jīng)濟承受能力。

多層次軌道運營主體統(tǒng)籌不足。國鐵干線、城際鐵路運營主體為國鐵集團，市域（郊）鐵路運營主體為各市鐵投公司、地方鐵路局等，城市軌道運營主體是各市的軌道公司，不同主體間業(yè)務(wù)分割嚴重、話語權(quán)不對等，均根據(jù)自身需求單獨編制運營計劃，在運營組織、行車計劃、服務(wù)水平等方面缺乏統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，導(dǎo)致多層次軌道一體化運營難度加大。另外，相對獨立的運營主體也導(dǎo)致了多層次軌道系統(tǒng)間信息共享不足、運力和班次銜接不暢，難以實現(xiàn)旅客運

“一個時刻表、一次付費、一票到底”的服務(wù)目標，使得旅客出行體驗較差。

運輸靈活性及安檢互信有待提升。目前，市域（郊）鐵路、城市軌道快線大多采用站站停的運輸組織模式，快慢車運營、跨線過軌運營等高效靈活的運輸組織方式仍然沒有普及，無法滿足多樣化的運輸服務(wù)需求。例如，北京市大興線、昌平線、亦莊線、房山線等郊區(qū)線路均采取站站停的運營組織模式，至中心城區(qū)時間均超過1小時，難以適應(yīng)通勤人群需求。同時，多層次軌道系統(tǒng)之間以站廳換乘、通道換乘方式為主，少有同臺換乘、垂直換乘等高效的換乘方式。另外，目前的安檢互信多為城市軌道對干線鐵路、城際鐵路的單向信任，雙向互信與無縫換乘仍存在瓶頸。

多層次軌道技術(shù)標準體系有待完善。目前，我國對高速鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路以及城市地鐵均出臺了相應(yīng)的設(shè)計規(guī)范標準。《高速鐵路設(shè)計規(guī)范（TB 1062l-20I4）》、《城際鐵路設(shè)計規(guī)范（TB 10623-2014）》、《市域（郊）鐵路設(shè)計規(guī)范（TB 10624-2020）》、《地鐵設(shè)計規(guī)范（GB 50157-2013）》等各自均界定了自身的線路制式及運營方式等，以上規(guī)范技術(shù)標準差異較大、統(tǒng)籌對接協(xié)調(diào)不足，制約了多層次軌道系統(tǒng)一體化運營。另外，規(guī)范標準強制性和約束力不足，在實際建設(shè)中常常被突破。如長株潭城際鐵路采用200km/h的城際鐵路技術(shù)標準，但站間距平均僅為5km左右，最小站間距不足2km，更傾向于市域鐵路標準，使得線路在運營過程中遇到較多問題。

三、推進多層次軌道交通一體化運營的策略

一是積極推進城際鐵路、市域（郊）鐵路公交化運營。充分摸清線路客流特征，提供契合出行者需求的公交化運營服務(wù)，提高軌道交通服務(wù)品質(zhì)。首先，通過加密列車開行班次、縮短發(fā)車間隔，保障高峰時段乘客出行需求。例如，東京都市圈軌道交通最小發(fā)車間隔不超過3分鐘，且所有的線路發(fā)車間隔通常不超過15分鐘。其次，對具有市域郊功能的軌道線路推行無車次乘車、不對號入座、隨到隨走的組織模式，減少乘客候車時間。第三，實施多元化票制服務(wù)，采用兼顧短期出行單程票和通勤出行“一卡通”儲值卡以及掃碼乘車等方式，推進各層級軌道交通票制互聯(lián)互通。

二是通過市場化合作方式實現(xiàn)運營主體一體化。在多層次軌道交通建設(shè)運營過程中，應(yīng)打破行業(yè)和地區(qū)分割，積極探索混合合作、合資入股、網(wǎng)運分離以及政府購買服務(wù)等靈活多樣的市場化模式，實現(xiàn)資源共享、優(yōu)勢互補、互利共贏，推進多層次軌道交通運營管理主體的一體化。同時，按照出行即服務(wù)（MaaS）的發(fā)展理念，推進多層次軌道交通之間信息數(shù)據(jù)共享、協(xié)同聯(lián)動，促進不同軌道線路之間運力、班次和信息對接，全面提升多層次軌道交通“門到門”服務(wù)品質(zhì)。

三是構(gòu)建多樣化的運輸組織模式。根據(jù)不同層次軌道交通線路在系統(tǒng)中的功能定位，結(jié)合區(qū)際、城際、都市圈等不同客流需求，制訂與之相適應(yīng)的列車開行方案，構(gòu)建快慢車組合、跨線運營、貫通運營等多種運輸模式，滿足跨線和本線客流需求。例如，東京區(qū)部直通地鐵線路的市域鐵路列車比例高達60%以上；在線路能力不足時通過增設(shè)復(fù)線來實現(xiàn)快慢線路的分線運營。為滿足郊區(qū)通勤客流快速到達中心城區(qū)的需求，新建城市地鐵線路與市域（郊）線路需保持統(tǒng)一制式，便于組織跨軌運營，實現(xiàn)外圍組團與中心城區(qū)的高效連接。例如，日本規(guī)定統(tǒng)一采用市域鐵路標準制式建設(shè)地鐵，為后期線路的直通運營奠定了堅實的基礎(chǔ)；同時，日本JR為與地鐵直通也專門設(shè)計了相應(yīng)的軌道列車。

四是優(yōu)化管理方式，統(tǒng)一管理流程。積極推進多層次軌道之間安檢互信、資源共享，優(yōu)化檢票流程，建立統(tǒng)一運營管理機構(gòu)，以實現(xiàn)協(xié)同管理。強化換乘銜接，盡可能采用付費區(qū)換乘，優(yōu)先考慮站臺至站臺的直接換乘，有條件的線路之間實施同站臺換乘。例如，東京金山站是由JR線、私鐵、地鐵形成的綜合客運樞紐，其設(shè)置了公用的進出站檢票口，極大減少了換乘距離。另外，完善軌道交通站點地面公交、慢行等配套交通設(shè)施銜接，解決乘客出行“最后一公里”問題。

五是完善相關(guān)制度體系和規(guī)范標準。充分發(fā)揮專業(yè)服務(wù)優(yōu)勢，建立各運營主體間有效的溝通協(xié)調(diào)機制，進一步破解溝通瓶頸、促進信息共享。另外，國家相關(guān)部門需加快研究出臺促進多層次軌道交通一體化運營的指導(dǎo)性文件，就多層次軌道交通一體化運營的總體思路、基本原則、主要目標以及相關(guān)政策措施等提出要求，更好地指導(dǎo)各地多層次軌道交通一體化運營。