近日,大國工匠、氫能源專家柴茂榮發表了“雙碳目標下我國氫能產業發展及國家電投實踐”的主旨演講。
我國化石能源需提質增效,提高可再生能源利用尤為重要。2021年我國每年碳排放總量大約在105億噸左右,占全球碳排放總量的27%左右,居全球第一,人均碳排放量約7.4噸/年,是全球人均碳排放量的1.6倍。其中,碳排放量前三領域為電力、工業和交通行業,占比分別達到48%、36%和8%,這三大行業碳排放總量居高的原因是需要大量使用化石能源作為燃料或原料。其減碳的根本,一方面需要對化石能源進行清潔化高效利用,另一方面需要提高可再生能源的利用,最大程度替代化石能源的使用。
氫能是解決未來新型電力系統中大規模儲能問題的關鍵。預計到2060年,我國的風電、光伏發電裝機量將是2020年的12倍和70倍,非化石能源占比將達到80%。大規模的可再生電力并網,將對電網的安全性和穩定性帶來巨大的挑戰,需要氫能等可以大規模、長周期儲能的儲能技術來解決可再生電力的儲存問題以及電網電力穩定供應的問題。
發展氫能是實現雙碳目標、保障國家能源安全的必然選擇。我國能源稟賦特點是“富煤、貧油、少氣”,石油、天然氣對外依存度分別超過70%和40%,只有通過規模化發展可再生能源及其能源載體氫能,才能憑借自有能源資源來解決我國的能源需求。繼新版《能源法》和《氫能產業中長期發展規劃(2021年-2035年)》發布之后,當前發展氫能已經上升到國家戰略,被認為是我國新型能源體系中的重要組成。
建議山東省氫能發展按照“先工業副產氫后綠氫”兩步走路線。建議山東省利用本省豐富的工業副產氫資源(工業副產氫年產能225萬噸,其中14萬噸氯堿工業副產氫可提純為燃料電池用高純氫),首先打通氫能包括提純、儲運、加氫、氫能交通以及氫進萬家在內的上下游產業鏈,降低氫氣綜合成本,實現氫氣的規模化應用;當產業規模達到一定量級之后,再利用本省豐富的風、光、核等清潔能源資源,使用富余的清潔電力制取綠氫,逐步代替現有灰氫,同時拓展綠氨、綠醇等工業,促進各產業綠色低碳轉型。
此外,柴茂榮還介紹了國家電投氫能產業布局和發展情況,包括構建“電氫體系”、推進氫能關鍵零部件國產化等。“電氫體系”致力于構建“電網”、“氫網”兩張能源網,實現能源時空轉移和區域平衡。在國產化方面,已實現包括催化劑、質子交換膜、碳紙/氣體擴散層、金屬板、膜電極、電解槽、燃料電池在內的從材料到零部件的整個產品全線自給自足化。目前,在技術和生產自主可控的基礎上,建立了國家電投黃河流域氫能產業基地,覆蓋發電、車用、空冷燃料電池的關鍵技術研發和產品生產,推進氫進萬家、風光氫儲一體化、氫能交通等多個項目落地。
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根據中國汽車流通協會提供的上牌信息顯示,2025年5月,國內客車(含輕客、中客、大客)月度實際銷量達到4.2萬輛,相比去年同期呈負增長,降幅為1%。 上牌維度的客車終端實際銷量,更能反映國內客車市場需求的真實狀況,進一步拉長來看,今年前5個月的數據同樣不容樂觀。統計數據顯示,2025年1-5月,國內客車實際銷量達到19萬輛,與去年同期的銷量持平。 整體來看,進入2025年后,本輪始于2023年的國內客車市場快速放量,似乎已進入瓶頸期。 從年度銷量數據,可以明顯看到,2023年之前,國內客車市場進入增長停滯期,2019年銷量達到36萬輛后,此后4年時間都在35萬輛上下徘徊,始終難以突破。而2023年開始打破僵局,同比增速達到14%,年度銷量接近40萬輛,2024年快速拉升,年度銷量一舉突破50萬輛大關,而增速更是高達29%。 2023年和2024年的快速放量,與多重因素密切相關。首先是疫情結束后國內旅游市場的爆火,直接拉動2023年國內旅團細分市場的客車需求,此后,2024年7月,國家出臺以舊換新政策,推動城市公交車電動化替代,支持新能源公交車及動力電池更新,這一政策有力推動了公交車的更新熱潮,從而推動國內公交細分市場的客車需求集中爆發。 以公交市場為例,在2024...