軌道交通展獲悉 新加坡交通部針對東西線地鐵去年9月出軌事故已出，調查顯示，導致地鐵東西線部分服務去年9月大規(guī)模中斷的可能原因是地鐵軸箱（axle box）的潤滑油劣化降解，使軸承（axle bearings）受到磨損，導致零件過熱，因而發(fā)生故障。出事當天，檢測系統(tǒng)曾測到有關列車的車軸箱溫度高達118攝氏度。然而由于警報系統(tǒng)出故障，未能識別具體是哪一部列車出現(xiàn)高溫，導致操作人員未能及時采取應對措施。

交通部屬下的交通安全調查局星期二（6月3日）發(fā)布調查報告，詳細說明去年9月25日地鐵東西線列車出軌事件的調查結果。

報告指出，出事的川崎重工業(yè)列車T310當天早上從巴西立站出發(fā)，行經(jīng)勞明達站時，軸箱熱度檢測系統(tǒng)偵測到異常高溫，并在工程維護中心控制臺觸發(fā)一級警報。

可是，系統(tǒng)僅顯示“無編號”，即未確定列車編號，值班調度員因此將其誤判為系統(tǒng)誤報，未進一步通報或檢查，列車繼續(xù)照常運行。

上午8時22分，列車抵達大士連路站，8時25分折返東行。約五分鐘后，執(zhí)勤人員首次向控制中心報告車廂內有燒焦味。中心隨即指示多名站長在金文泰站和杜弗站登車檢查；他們確認有焦味，但未見煙霧。上午8時53分，中心決定將有關列車撤回烏魯班丹車廠檢修。

不料，列車駛經(jīng)女皇鎮(zhèn)交匯處轉入西行線路后，在金文泰站至杜弗站之間，牽引電源兩次中斷。上午9時20分，列車進入車廠入口軌道時再次失去動力，停在軌道上。

檢查發(fā)現(xiàn)，中間車廂的四個前輪已脫軌，第二軸的軸箱也脫落，部分殘骸散落在杜弗站附近。事故造成約2.5公里長的軌道、道岔、電纜及供電軌設備受損。

列車累計行駛69萬公里 遠超50萬公里檢修間隔

調查發(fā)現(xiàn)，出事列車自2018年完成最后一次徹底檢修以來，累計行駛69萬公里，遠超原定50萬公里的檢修間隔。

根據(jù)運營方的規(guī)定，列車每累計行駛50萬公里就須接受檢查，不過內部有一套延后檢查的機制，即若要延長里程10%（到55萬公里），無須技術評估；若要延長15%（到57萬5000公里）或更長，就要管理高層的評估和批準。營運方雖然聲稱當時評估了列車的可靠性和狀況，可是無法提供有關這些延期要求、評估和批準的記錄。

雖然維修決策記錄缺失未必直接導致事故，但報告強調，確保機構在日常運作中做出的每項決定和評估都有據(jù)可查，是保障系統(tǒng)安全不可或缺的一環(huán)。

報告也指出，營運方在實際執(zhí)行維修作業(yè)時，與列車制造商的建議存在落差。例如，V形彈簧的間隙檢查，制造商建議半年一次，營運方則將頻率增至每三周一次；潤滑油的泄漏檢查，制造商建議每周與每三個月一次，營運方改為每三周與每半年一次。

在軸箱檢查方面，雖然制造商沒要求每三周進行一次目測檢查，但營運方主動這么做；然而，制造商建議每三個月應進行詳盡檢查，營運方卻延長為每半年一次。

至于徹底檢修，制造商建議每兩年一次，營運方則根據(jù)列車的行駛里程安排，即每50萬公里檢修一次，折合約3.3年一次。

調查也發(fā)現(xiàn)，脫落的軸箱與軸承嚴重損毀，內部潤滑油完全燒毀，V形彈簧殘骸也因受損過重，無法判斷這些部件是否早已存在隱患。換言之，由于關鍵組件毀損嚴重，調查無法確認事故究竟是由軸承故障引起，還是因彈簧老化造成列車受力不均，間接導致軸箱過熱并脫落。

報告指出，“無編號”的警報問題在這次事故前已有員工反映過，但始終未獲解決。相關操作人員在培訓中也未接獲如何應對這類情況的指引，導致面對警報時無法做出準確判斷。由于過去曾頻繁發(fā)生誤報，也使一些調度員對這類警示逐漸麻木，未能在關鍵時刻采取行動。

報告強調，若當時操作員重視“無編號”警報，列車或許有機會在出軌前被及時撤回。

據(jù)悉，陸路交通管理局對SMRT處以300萬元罰款。

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