一路向南!“綠巨人”復興號動車組跨河穿山!
2022年12月26日,新成昆鐵路全線貫通運營。跨越半個世紀,新老成昆線實現時空交匯。相比老成昆線,新成昆線里程更短了,速度更快了,運力更強了。對眾多年輕游客來說,最大的感受便是終于能上網了!即便是在漫長的隧道內,乘客也能體驗到暢快的4G/5G網絡。
由中國鐵塔四川省涼山分公司(以下簡稱“涼山鐵塔”)負責的該線路冕米段和峨冕段通信基站建設,正是全線施工難度最大的部分,總長度320公里,33個隧道共計138公里,耗時一年零8個月順利開通了網絡。
基站建設到底難在哪兒?4G/5G網絡如何實現從“零”到“暢游”的跨越?
難在施工環境危險
柳鴻智是涼山鐵塔的項目經理,多年來的現場施工經驗讓他時時把牢“安全”紅線,一刻不敢放松。
以峨冕段為例,該線路途經甘洛縣、越西縣等,境內多為高山峽谷、山脈河流,受地質影響,滑坡和泥石流等災害頻發。而施工時正值雨季,危險又多了幾分。
每次進場施工前,柳鴻智都要對施工團隊再三叮囑:“下雨天千萬不能在隧道口(懸崖邊上)逗留,必須進入隧道內躲避”“遇到山洪暴發,要向山洪垂直的兩邊坡上跑,切記不可向低洼地帶和山谷出口轉移”……
一次下雨天,柳鴻智和同事在驅車前往特爾莫隧道巡查施工進度的途中,突然聽見頭頂傳來轟隆隆的巨響,來不及思考,柳鴻智大喊一聲:“快開!加速往前開!”話音剛落,身后一股泥石流自上而下沖向馬路,剛走過的掛壁公路瞬間被滾落物阻塞。
“還是很后怕的,萬一掉下來的是大石頭,后果不堪設想。”柳鴻智回憶道。然而,這種驚險的經歷并不只有這一次。
難在施工條件受限
成都至昆明沿線,山高谷深,包含了大小涼山在內的橫斷山脈,地質結構極為復雜,素有“地質博物館”之稱,曾被外國專家斷言為“鐵路禁區”。
地形條件的惡劣同樣也給通信建設帶來了諸多挑戰。
隧道出入口沒有場坪建設桿塔,怎么辦?鐵路沿線兩側都是懸崖,如何掛載基站?縱深的峽谷里是否適合建設鐵塔?如何在泥石流高發地段保障設備安全和進行后期維護?
前所未有的難題面前,創新是最好的出路。
以特克隧道為例,由于出口是懸崖峭壁,因此無法采用常規的方式建設桿塔。經過多次現場勘查,涼山鐵塔最終決定利用鐵路現有的設施——隧道出入口的立面來掛載基站設備。
為確保不破壞隧道口立面結構,涼山鐵塔前后7次調整設計方案,確定最適合的掛載材料和掛載方式,最終征得鐵路部門同意,順利完成了該隧道出入口的信號覆蓋,完成了四川省首例借助鐵路隧道口立面建站的項目。
無獨有偶。針對鐵路沿線兩側都是懸崖的情況,涼山鐵塔“遇山開山,遇水架橋”——在懸崖的側壁上修建了鋼梯,把基站設備直接外掛在山體上,同時解決了建材運輸難和后期維護難的問題。
“受施工條件限制,每一處特殊地形的建塔方案都要反復多次到現場考察調整。印象最深的一次是,為了確定選址,我們前后爬了6次山,山很陡,到處是碎石,每次都是手腳并用才能爬上去……”談及項目,柳鴻智感觸良多。
難在工期太緊
“留給我們的時間不多了!”這樣的緊迫感時刻彌漫在整個新成昆線項目施工過程中。
據柳鴻智介紹,該項目的鐵路建設和通信建設要求實現“同步規劃、同步設計、同步實施和同步開通”。然而,留給涼山鐵塔真正可以施工的時間卻非常有限。
“在鐵路建設初期,我們的設計院就和鐵路局確定好了設備安裝的位置。在之后的鐵路建設過程中,我們要時刻了解他們的施工進度,達到進場條件后才能組織人工、材料進場施工,并且在鐵路建設完工之前就要確保信號開通,為鐵路方處理最后的工作提供通信保障。”
值得一提的是,只有在鐵路通電后,涼山鐵塔的施工人員才能進行設備調試和開通。而通電7天后鐵路就會進入靜態管理,這就意味著涼山鐵塔必須在7天內完成所有工作。
沖刺,與時間賽跑
22公里長的小相嶺隧道內,冷冽的地下水積水成河,上百人頭頂安全帽、挽著褲腿,有扛電纜漏纜的,有扛梯子的,還有抬施工機器的……浩浩蕩蕩往隧道深處走去。
隧道太長,往返一次時間太久。于是施工人員實行“三班倒”排班,每30人一組,共有三組。中途實在干得太累了,便就地躺下休息。“隧道里只能吃自熱鍋,因為從外面送飯的話,人才走到一半飯就涼了。”一位施工人員說完自己都忍不住笑了。
7天!涼山鐵塔最終在7天內完成了22公里小相嶺隧道的信號覆蓋。走出隧道的時候,有工作人員發現,腳已經被地下水泡爛了。
柳鴻智至今仍清晰地記得,在最后設備調試的關鍵期,甘洛縣暴發疫情,為避免全域靜態管理耽誤工程進度,他組織所有工人完成政策要求的“三天三檢”后,帶著食物、被子住進了隧道,直至11天后完成調試才返程。
2022年12月10日,新成昆線最后一段“峨冕段”的網絡信號如期開通。12月26日,整條鐵路貫通運營。“鐵路開通之日,便是信號開通之時。”涼山鐵塔用行動踐行了承諾。
在鐵路開通當天,柳鴻智和同事坐上了新成昆線的第一趟車,一邊進行信號測試,一邊在心底感慨:“難是真的難,但幸福指數也是真的高,值得!”
根據中國汽車流通協會提供的上牌信息顯示,2025年5月,國內客車(含輕客、中客、大客)月度實際銷量達到4.2萬輛,相比去年同期呈負增長,降幅為1%。 上牌維度的客車終端實際銷量,更能反映國內客車市場需求的真實狀況,進一步拉長來看,今年前5個月的數據同樣不容樂觀。統計數據顯示,2025年1-5月,國內客車實際銷量達到19萬輛,與去年同期的銷量持平。 整體來看,進入2025年后,本輪始于2023年的國內客車市場快速放量,似乎已進入瓶頸期。 從年度銷量數據,可以明顯看到,2023年之前,國內客車市場進入增長停滯期,2019年銷量達到36萬輛后,此后4年時間都在35萬輛上下徘徊,始終難以突破。而2023年開始打破僵局,同比增速達到14%,年度銷量接近40萬輛,2024年快速拉升,年度銷量一舉突破50萬輛大關,而增速更是高達29%。 2023年和2024年的快速放量,與多重因素密切相關。首先是疫情結束后國內旅游市場的爆火,直接拉動2023年國內旅團細分市場的客車需求,此后,2024年7月,國家出臺以舊換新政策,推動城市公交車電動化替代,支持新能源公交車及動力電池更新,這一政策有力推動了公交車的更新熱潮,從而推動國內公交細分市場的客車需求集中爆發。 以公交市場為例,在2024...