3月16日,歐盟正式啟動氫能銀行計劃。該項目計劃建設一個將用戶與生產者相互聯系起來的新平臺,以刺激歐盟綠氫和低碳氫經濟。
綠氫是通過風能和太陽能等可再生能源發電電解水而產生,低碳氫是通過天然氣制氫手段而產生,也就是“藍氫”。歐盟預測,目前綠氫和藍氫技術并不完全成熟,但未來七年內將會成為無碳工業的核心特征之一。
根據統計,歐盟每年使用大約90萬噸的的天然氣和煤炭,主要用于加工石油、生產甲醇以及生產氨。而歐盟在工業中每年將產生900億噸的碳排放量,這已經超過了德國的年總碳排放量。
歐盟綠色新政專員Frans Timmermans一直在推動歐盟氫能戰略,他表示,氫能是現在最具活力的發展領域之一,但同時也存在著“先有雞還是現有蛋”的問題。
在推出“氫能銀行”計劃的同時,歐盟宣布了其擬議的《凈零工業法案》。該文件稱,歐盟設立“氫能銀行”的目的之一是在缺乏需求的情況下,盡量彌補并降低綠氫成本。
歐洲清潔氫聯盟確定了840個氫能項目,囊括了氫能產業鏈的各個環節。
歐盟委員會目前正在設計一個新的競爭競價機制下的拍賣系統。第一輪預計將于2023年秋季舉行,初步預算為8億歐元,供歐盟以外的國內生產商和出口商使用。
資金將以每公斤生產的氫氣固定溢價的形式分配,最長期限為10年。據了解,10億歐元可以生產5萬噸可再生氫,這只是歐盟委員會目標的一小部分。歐盟委員會初步估計,到2030年,需要900億至1150億歐元來彌補綠色氫的成本差異,并補貼2000萬噸氫。
到目前為止,歐盟已經批準了106億歐元的國家項目補貼,另外100億歐元由疫情重建基金撥款。然而,Frans Timmermans說,只有“10%”的氫能項目達成了最終投資決定。
最終,歐盟需要吸引價值3350億至4710億歐元的總投資,才能實現1000萬噸的國內生產目標,并需要吸引5000億歐元的外國投資目標,才能達到100億噸的進口目標。
Agora Energiewende的高級政策專家Andreas Graf在一系列推文中稱,歐盟的氫目標“嚴重膨脹”,完全是無稽之談。
根據中國汽車流通協會提供的上牌信息顯示,2025年5月,國內客車(含輕客、中客、大客)月度實際銷量達到4.2萬輛,相比去年同期呈負增長,降幅為1%。 上牌維度的客車終端實際銷量,更能反映國內客車市場需求的真實狀況,進一步拉長來看,今年前5個月的數據同樣不容樂觀。統計數據顯示,2025年1-5月,國內客車實際銷量達到19萬輛,與去年同期的銷量持平。 整體來看,進入2025年后,本輪始于2023年的國內客車市場快速放量,似乎已進入瓶頸期。 從年度銷量數據,可以明顯看到,2023年之前,國內客車市場進入增長停滯期,2019年銷量達到36萬輛后,此后4年時間都在35萬輛上下徘徊,始終難以突破。而2023年開始打破僵局,同比增速達到14%,年度銷量接近40萬輛,2024年快速拉升,年度銷量一舉突破50萬輛大關,而增速更是高達29%。 2023年和2024年的快速放量,與多重因素密切相關。首先是疫情結束后國內旅游市場的爆火,直接拉動2023年國內旅團細分市場的客車需求,此后,2024年7月,國家出臺以舊換新政策,推動城市公交車電動化替代,支持新能源公交車及動力電池更新,這一政策有力推動了公交車的更新熱潮,從而推動國內公交細分市場的客車需求集中爆發。 以公交市場為例,在2024...